A poco de cumplir 40 años, el diseño de herraduras concéntricas de la CAPU probó su eficiencia al seguir vigente y permitir el crecimiento de la central camionera poblana al paso de las décadas, narró su autor, Fernando Rodríguez Concha, profesor emérito de Arquitectura de la UPAEP.
La Central de Autobuses de Puebla (CAPU) tiene una superficie de 14 hectáreas, 50 mil metros cuadrados de construcción, 50 mil bandas de rodamiento para autobuses y comenzó su edificación en 1983, para ser se terminada en 1986 y finalmente inaugurada en 1988, recordó su diseñador.
Agregó que, para el gran evento de inauguración de la central camionera más grande del país, acompañó al gobernador Mariano Piña Olaya y al presidente de ese entonces, Miguel de la Madrid Hurtado.
SACAR LOS CAMIONES DEL CENTRO
Narró que la necesidad de una gran central camionera surgió a principios de los años 80, con el crecimiento de la ciudad y para sacar las líneas de transporte de pasajeros del Centro de la capital del estado.
Rodríguez Concha recordó que, en ese momento, todos los servicios importantes estaban en el primer cuadro, como las centrales de Abastos y Camionera; en tanto que en 1987 recibió Puebla de la UNESCO la designación de “Ciudad Patrimonio de la Humanidad”.
“El Centro estaba saturado, estaban los ambulantes, las terminales de los autobuses, todo tenía que pasar en el Centro; las oficinas de gobierno, las oficinas particulares; entonces para Puebla era indispensable sacar las terminales de camiones de ahí y vino lo de la UNESCO para el Centro Histórico”.
Así surgió la iniciativa de sacar las terminales de autobuses e instalar un espacio, por lo que se propuso un predio en la zona de la autopista México Puebla, cerca de la actual Central de Abasto.
Sin embargo, narró que los transportistas se negaron por considerar la zona como “muy lejana” de la ciudad.
Posteriormente, a la llegada de Jorge Murad a la presidencia municipal capitalina, fue cuando se consiguió un terreno alternativo; luego de un proceso de expropiación, resultó ideal para la nueva central camionera.
EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
Ante la propuesta, los transportistas aceptaron, al estar del lado de la autopista cercano al Centro Histórico.
“Dadas esas condiciones, decidieron lanzar un concurso nacional para recibir proyectos y elegir al más adecuado; se convocó a varias empresas nacionales y dos locales, y lo simpático fue que las dos firmas locales ganamos el primer y segundo lugar y las demás quedaron eliminadas, por lo que la cosa quedó en casa; fueron mi empresa, Quintana Fernández y Asociados, y la del arquitecto Gómez, entonces al final ganó nuestra propuesta”, narró Rodríguez Concha con orgullo.
Posteriormente, ya con el contrato en la bolsa, pasó a contar la fase del diseño del proyecto ejecutivo: “Ahí tomamos en cuenta todo lo necesario para poder construir la Central Camionera; la construcción no nos la encargaron a nosotros, sino a una empresa de Ciudad de México, venía muy recomendada; entonces lo que nosotros hicimos fue montar un despacho en el sitio de construcción con 25 arquitectos; todo el tiempo estaban resolviendo dudas y detalles del diseño y la construcción”.
Rodríguez Concha agregó que la obra tomó tiempo considerable en su ejecución, ya que los trabajos fueron suspendidos “por año y medio para que se pudiera terminar después de tres años, desde que iniciaron los trabajos hasta el final”.
HERRADURAS CONCÉNTRICAS
El arquitecto Fernando Rodríguez explicó el porqué de la vanguardia del diseño de la CAPU; su trazo le permite expandirse y adecuarse a los tiempos de la ciudad de Puebla, además de su gran tamaño.
Recordó que al final de las obras, Puebla logró tener la Central Camionera más grande de América Latina.
“En un inicio, con 45 líneas de autobuses”.
-Mas capacidad que la TAPO, de la Ciudad de México.
-Sí, más grande, además el diseño de la TAPO es un círculo cerrado, entonces no puede crecer; para nosotros una prioridad es que pudiera crecer con el tiempo y las necesidades de la ciudad; entonces la diseñamos como una doble herradura concéntrica.
Explicó que ese diseño les ahorró el trabajo y costos al construir túneles para interconectar las áreas de taquillas y salas de estar con las de salidas y entradas, como se tuvo que hacer en la TAPO.
“Con eso resolvimos, a diferencia de la TAPO, que no hubiera un túnel de interconexión entre entrada y las zonas de salidas y llegadas ya que era muy peligroso, por eso lo resolvimos al revés, con un puente para los peatones y escaleras eléctricas para hacerla lo mas cómoda posible”.
Para probar el diseño de herraduras concéntricas, Fernando Rodríguez Concha reveló que se hizo como en la vieja historia de los fundadores de McDonald’s, quienes simularon en una cancha de basquetbol el arrande cocina para diseñar la dinámica de preparación de comida rápida.
Al igual que aquella historia de emprendedurismo estadounidense, Ramírez Concha reveló que se realizó una simulación similar en un espacio deportivo, dónde en el área de chanchas de fútbol, con cintas y cuerdas se simularon los espacios de la CAPU, en escala real, para que los camiones transitaran como lo harían en sus llegadas y salidas, con lo cual se comprobó la eficacia de la dinámica de la propuesta.
“Trazamos toda la CAPU en su forma original y entraron los autobuses con sus dejadas y salidas, simularon donde tenían que llegar, dejar el pasaje y dar espacio al siguiente, pasarse del otro lado, cargar pasaje nuevo y salir y volver a entrar, fue una simulación muy completa y anecdótica”.
Detalló que la solución ingeniosa del diseño tuvo consecuencias en la ejecución de las obras ya que había que controlar los cambios de especificaciones que iba requiriendo la obra en el sitio físico con relación al diseño en el plano.
“Hubo qué adecuar muchas cosas que habíamos planeado; toda una lucha diaria.
-¿Pero se mantuvo el espíritu del diseño original?
-Totalmente, es una doble herradura, una es para salidas, otra para llegadas y luego la gran sala de espera que es una nave de 100 metros de largo por 60 de ancho, sin columnas, eso fue innovador, está librada completamente por el tipo de estructura y hasta ahora ha funcionado muy bien esa sala está orientada en el sentido de los vientos dominantes de Puebla que con aberturas en la parte de arriba, en el techo de cristales, permiten una ventilación natural todo el año, lo cual ahorra el gasto en energía electrica para el aire acondicionado”.
En ese gran espacio libre sin columnas estructurales que estuven el flujo de personas, Rodríguez Concha destacó que también se destinaron espacios para las taquillas de boletos de las distintas líneas, sanitarios, restaurantes y otros servicios.
Además, explico que, en la parte superior, en el primer nivel, se destinaron espacios para las oficinas de las distintas líneas de autobuses.
“Quedó muy bien, ha funcionado y dado buen servicio por varias décadas, estas obras hacen ciudad, llevan una serie de movimientos, pero finalmente el aporte es haber jalado todo el transporte hacia un punto bien conectado para ir de ahí a cualquier parte de la ciudad y eso fue muy bueno y complicado en su momento, hoy ya lo damos por hecho”.
Por: Arturo Cravioto