Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso del automóvil se popularizó a nivel mundial alcanzando niveles de producción de 11 millones en 1950, a 71 millones en 2007. Este fenómeno global de masificación de producción de vehículos fue semejante a principios de los años 90 con el uso de las motocicletas, especialmente en países con economías emergentes.

Para el siglo XXI, el vehículo de motor a gasolina se convirtió en un artículo de consumo masivo que modificó el comportamiento del ser humano, estimulando la movilidad desde un sentido individual, de estatus y como símbolo de prosperidad. Sin embargo, esta proliferación de su uso no fue únicamente responsabilidad de una visión supraindividualista, también la expansión de vialidades, y hasta de carriles, en el diseño urbano acompañó el fenómeno de la motorización de la vida humano.

Independientemente de los efectos provocados por las externalidades negativas que para nada en cosa menor, también la seguridad vial, desde la concepción social en el entendido de la prevención de eventos derivados por el uso del automóvil, comenzó a escalar a tal grado que en 1974, la Asamblea Mundial de la OMS determinó con la resolución WHA27.59 que el “accidente” de tránsito era un asunto de relevancia en la salud pública y estableció a los Estados implementar acciones para afrontarlos (ODS).

La pandemia de accidentes en vías públicas acumuló hasta 1997 más de 25 millones de muertes, es decir, cada año mueren un aproximado de 1.2 millones de personas y por lo menos unas 50 millones resultan lesionadas mientras se desplazan en el espacio público. El costo de estos incidentes se traduce del 1 o 2% del Producto Interno Bruto (PIB), y además de ser un creciente problema de salud pública, también es inequitativo pues afecta a grupos vulnerables de usuarios que se trasladan en la vía pública por otros medios que no son precisamente el automóvil.

La mitad de los muertos en incidentes viales en todo el mundo, son peatones, adultos jóvenes que regularmente son cabeza de familias de escasos recursos.

Ante este panorama, en México luego de un largo trecho que aún no se ve el fin se aprobó la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial con 457 votos a favor, una abstención y cero votos en contra, pero con una serie de reservas a la misma.

La nueva ley establece la jerarquía de movilidad, colocando como máxima prioridad a los peatones, seguidos de las personas que se trasladan en bicicleta y usuarios de vehículos no motorizados; el tercer lugar de preferencia es para los usuarios del servicio de transporte público, en un cuarto peldaño se encuentran los vehículos de distribución de bienes y mercancías, y finalmente los conductores de vehículos particulares.

“Durante casi un siglo, el orden urbano giró en torno al automóvil depredando el medio ambiente y la salud de las y los ciudadanos. Eso será corregido por las previsiones contempladas en la Ley”, aseguraron diputados.

Una promesa que apenas acaricia el inicio de una transformación vial.

 

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Carlos Miguel Ramos Linares

@cm_ramoslinares